Studio di strategie per il cold ironing

Il trasporto marittimo, oggi, è uno dei più utilizzati sia dal punto di vista dei passeggeri ma soprattutto da quello commerciale. Tuttavia, soltanto negli ultimi anni si sta affrontando il discorso delle emissioni inquinanti generati dai propulsori navali in particolar modo dal motore Diesel. L’organizzazione internazionale marittima (IMO) ha emesso la normativa MARPOL 73/78, mettendo in luce con l’Annesso VI quei limiti delle concentrazioni degli inquinanti che bisogna rispettare e che diventeranno sempre più stringenti in futuro. In quest’ottica le industrie marittime e i porti navali si stanno muovendo verso due strategie che sono il gas naturale liquefatto (LNG) usato come combustibile e la tecnica del cold ironing. Lo scopo di questo studio è stato quello di analizzare una possibile strategia di cold ironing, prendendo in esame una nave da crociera di medie dimensioni che compie ogni giorno lo stesso tragitto da Stoccolma fino a Mariehamn. Nel porto svedese si attua il cold ironing e si rifornisce la nave di LNG che lo utilizzerà solo in alcune fasce orarie. Sia la fase di cold ironing che l’impianto di produzione LNG (installato direttamente nella stazione di rifornimento) vengono sostenuti da un parco eolico ed eventualmente dalla rete della città. Si è costruito un modello, quindi, tenendo conto di questo schema di funzionamento e anche di altri fattori come il Ramp Rate di salita e discesa o il limite inferiore dell’impianto di produzione LNG. Le simulazioni del modello mostrano che l’impianto di produzione LNG viene sostenuto quasi completamente dal parco eolico anche a basse potenze; la potenza minima dell’impianto per garantire la produzione LNG risulta abbastanza contenuta (varia tra 200÷220 kW); la fase di cold ironing viene alimentata solo in parte dal parco eolico a seconda della potenza che può assorbire il parco stesso, il rimanente di energia verrà data dalla rete elettrica; il volume di stoccaggio che si ottiene è di medie dimensioni.